Wraz ze wzrostem popularności imprez trackday coraz częściej poszukiwane są opony sportowe typu półslick. Opona Toyo R888 jest niekwestionowanym liderem w tej części rynku. Jest ona montowana również jako pierwsze wyposażenie w wielu japońskich samochodach o bardzo wysokich osiągach, ale nie jest jedyną oponą wartą uwagi.
Michelin Pilot Sport Cup jest stosowany w Porsche 911 GT3 RS, Kumho V70a zostało zwycięzcą testu przeprowadzonego przez AutoBild, natomiast Yokohama Advan A048 została wybrana na pierwsze wyposażenie w samochodach Lotusa. Rynek rozrósł się z zaledwie kilku bieżników które były dostępne około 5 lat temu, do ponad 20 różnych propozycji różnych producentów które można kupić obecnie.
W związku z coraz większą podażą opon semi-slick pojawia się dużo pytań związanych z nimi. Kierowcy zastanawiają się czy mogą założyć takie opony do swojego samochodu, o ile szybsze są pólslicki od opon drogowych, lub czy da się na nich jeździć na mokrej nawierzchni…
Aby zaspokoić ciekawość pytających brytyjski portal TyreReviews przeprowadził test porównawczy opon szosowych oraz półslick na torze Donington Park.
Kumho V70a
Opony torowe były reprezentowane przez Kumho V70a, znane w Stanach Zjednoczonych jako Kumho V700. Jest to znana opona która zwyciężyła test opon półslick przeprowadzony przez redakcję Autobild w 2005 roku. V70a zwyciężyła m.in. w próbach przyczepności oraz hamowania na suchej nawierzchni. Ponadto zajęła drugie miejsce w kategorii zachowania w zakręcie na suchej nawierzchni. Istnieje możliwość wyboru spośród 3 mieszanek. Do testu wybrana została twardsza mieszanka, dopasowana do charakterystyki samochodu testowego (silnik umieszczony centralnie, moc 315 KM, waga 1100 kg).
Toyo T1R
Na reprezentanta opon drogowych została wybrana opona Toyo T1R. Jest to opona szosowa o wysokich osiągach. Potwierdzają to opinie entuzjastów imprez torowych oraz przedstawicieli firm tuningowych. Znana ze swojej miękkiej (jak na oponę drogową) mieszanki była idealnym reprezentantem opon szosowych na torze.
Pierwsze wrażenia
Pierwszą rzeczą którą zauważono w Kumho V70a podczas montowania była waga – wyczuwalnie niższa niż waga zużytych opon Bridgestone S02. Kumho wyglądały również na mniejsze niż Bridgestone które były założone wcześniej na samochodzie testowym. Było to widoczne po ustawieniu opon obok siebie. Wszystko to oznacza lepsze osiągi, ponieważ masa wirująca jest najważniejszą masą jaką można usunąć z samochodu, a mniejszy promień toczenia skutecznie skraca przełożenie skrzyni biegów.
Drugą rzeczą, którą można było zauważyć jest to, jak opony układały się na feldze. Bardziej ściśnięty profil sprawiał, że bok wyglądał na dużo twardszy. Jedna z opon przednich wyglądała na lekko niedopompowaną. Pomiar ciśnienia był zadziwiający, ponieważ ciśnienie w oponie było bliskie zera co oznaczało przebitą oponę! Choć to nieprzewidziane uszkodzenie stało powodem frustracji, ukazało jednocześnie, jak mocne są boczne ściany tych opon.
Opona drogowa kontra półslick – wizyta na torze
Pytanie było proste – o ile szybsza jest opona półslick od opony drogowej. Równie istotną kwestią było ich zachowanie. Porównanie nie odbywało się jedynie na podstawie zebranych danych (za pomocą systemu dostarczonego przez firmę Racelogic), ale również na podstawie ocen kierowców. Wyścigowe slicki są niesamowicie szybkie gdy się nagrzeją, ale pozostawiają niewielki margines błędu dla mniej doświadczonych kierowców, którzy mogą wylądować poza torem, zanim będą mieli okazję skorygować swoje błędy. Na imprezy typu track day jeździ się, aby czerpać przyjemność z jazdy, a nie „wyciskać ostatnie poty” ze swojego samochodu…
Półslick na torze – wyniki Kumho V70a
Przed wyjazdem na tor ciśnienie w oponach zostało obniżone, aby skompensować temperaturę toru, oraz późniejszy wzrost ciśnienia po nagrzaniu opon. Dokonano jeszcze ostatnich korekt w ustawieniu zawieszenia, po czym samochód był gotowy.
Pierwszym zadaniem było przejechanie kilku okrążeń rozgrzewkowych, konfiguracja aparatury pomiarowej, oraz ostateczne sprawdzenie ustawień samochodu.
Kilka pierwszych zakrętów pozwoliło poczuć się pewnie za kierownicą. Na następnym okrążeniu wszystko było rozgrzane, więc można było mocniej wcisnąć pedał gazu. Osiągi poprawiały się wraz ze wzrostem temperatury opon. Po kilku okrążeniach nadszedł czas na powrót do alei serwisowej w celu sprawdzenia ciśnienia w oponach.
Po krótkiej przerwie samochód powrócił na tor, żeby pokonać kilka szybkich okrążeń. Ruch na torze był spory, ale w niczym to nie przeszkadzało ponieważ samochód prowadził się bardzo dobrze. Hamowanie było bardzo skuteczne, samochód był sterowny, nawet podczas jazdy na granicy przyczepności, a czasy cały czas się poprawiały.
Sporadycznie zdarzało się, że przez chwilę przód auta „zastanawiał się” co zrobić, ale po chwili opony uzyskiwały pełną przyczepność, a samochód posłusznie zmierzał w kierunku wierzchołka zakrętu.
Ruch na torze zmalał, dzięki czemu można sprawdzić jakie czasy można uzyskać na oponie typu półslick oraz czy wyniki te są do siebie zbliżone.
Czas pierwszego okrążenia wyniósł 1 minutę i 23,4 sekundy. Drugie okrążenie zajęło 0,5 sekundy mniej. Najwięcej czasu na oponie torowej można „urwać” podczas hamowania. Samochód testowy był wyposażony w wyścigowe klocki oraz tarcze hamulcowe.
Kilka kolejnych okrążeń potwierdziło, że samochód zachowywał się pewnie, a czasy były bardzo zbliżone. Przedpołudniowa sesja zbliżała się do końca, co oznacza, że czas zamontować opony Toyo T1R i porównać je. W samochodzie tkwił jeszcze potencjał na lepszy czas, ale ostatecznie czas najlepszego okrążenia wyniósł 1 minutę i 22,9 sekundy.
W drugiej części artykułu (za tydzień) przeczytasz, jak poradziły sobie opony Toyo, a także przyjdzie czas na podsumowanie i wnioski.
Pozdrawiam
Michał, NetCar