Automatyczne skrzynie biegów są wyposażeniem coraz częściej spotykanym w samochodach występujących na naszym rynku, zarówno w samochodach nowych, jak i używanych. Mają one swoich zagorzałych zwolenników oraz równie zawziętych przeciwników. Drążąc temat zebrałem podstawowe, sądzę, że całkiem interesujące informacje o tym elemencie budowy samochodu. Opiszę więc pokrótce sposób jego działania oraz przedstawię wady oraz zalety poszczególnych rozwiązań. Czas na konkrety:
Skrzynia z przekładnią hydrokinetyczną
Tradycyjne przekładnie automatyczne są coraz rzadziej spotykane we współczesnych samochodach. Elementem przenoszącym moment obrotowy jest przekładnia hydrokinetyczna. Zaletami sprzęgnięcia hydraulicznego jest zapewnienie płynności dostosowania obciążenia do mocy i momentu silnika i dodatkowa amortyzacja ew. skokowych „uderzeń” w układzie napędowym (w bazowej wersji i warunkach występuje brak bezpośredniego mechanicznego połączenia silnika i napędzanego układu), ważna jest też względna łatwość sterowania sprzęgnięciem (za pomocą prostych operacji zaworami, lub sterowania ciśnieniem specjalnych olejów przekładniowych). Wadą jest strata mocy w układzie hydraulicznym (mieszanie i sprężanie oleju) generująca znaczne ilości ciepła (potrzebne są dodatkowe chłodnice) kosztem pewnej utraty mocy silnika (zmniejsza to nieco ekonomię całego układu).
Skrzynia dwusprzęgłowa
Na szeroką skalę zadebiutowała w Golfie IV R32. Później zastosowana w innych modelach marki, a także w modelach Skody i Seata. Obecnie oferowana w samochodach osobowych oraz dostawczych koncernu Volkswagen AG. W samochodach Audi skrzynia DSG oferowana jest pod nazwą S-tronic. W chwili obecnej większość producentów oferuje w swoich samochodach skrzynie dwusprzęgłowe, m.in. Ford (PowerShift), Alfa Romeo (TCT), Kia (DCT), itd.
Skrzynia DSG posiada dwa sprzęgła – jedno dla biegów parzystych, drugie dla nieparzystych. Jej praca polega na wykorzystaniu dwóch przekładni. Pozwala to na minimalizację czasu zmiany przełożenia. Może pracować w trybie automatycznym (komfort i sport) oraz w trybie sekwencyjnym. Maksymalne osiągi i właściwości silnika pozwala wykorzystać tryb sportowy, mimo że zmiana biegu następuje automatycznie.
Zaletą takiego rozwiązania jest bardzo szybka zmiana przełożeń. Jako wadę można zaliczyć wysoki stopień skomplikowania oraz przeciętny poziom trwałości.
Skrzynia bezstopniowa
Najbardziej rozpowszechniony rodzaj przekładni wykorzystuje metalowy pas klinowy. Współpracuje on z dwoma kołami pasowymi, każdym złożonym z dwóch stożków. Odsunięcie jednego stożka zmniejsza średnicę na której pracuje pas. W tej samej chwili na drugim kole przysuwa się stożek, aby zachować stały naciąg pasa. Zmiana średnic powoduje zmianę przełożenia. Sterowanie odbywa się drogą hydrauliczną, a do ruszania wykorzystywane jest odpowiednio skonstruowane sprzęgło.
Skrzynie bezstopniowe nie są popularne, najprawdopodobniej ze względu na specyficzną charakterystykę pracy. Podczas przyspieszania z „pedałem w podłodze” silnik wkręca się na wysokie obroty, które nie zmniejszają się do momentu odpuszczenia pedału gazu.
Zautomatyzowana skrzynia biegów
Rodzaj skrzyni biegów, w której zmiany biegów dokonuje się poprzez zmienienie pozycji drążka zmiany biegów (tak jak w skrzyni manualnej) lub naciśnięcie odpowiednich łopatek przy kierownicy, bez naciskania sprzęgła. Pracą takiego systemu steruje mikroprocesor, który automatycznie włącza sprzęgło w momencie, kiedy kierowca zmienia biegi lub rusza z miejsca.
Zaletą jest stosunkowo prosta konstrukcja (w wielu przypadkach mocno zbliżona do skrzyń manualnych). Na niekorzyść przemawia przeciętna szybkość działania oraz tendencje do szarpnięć przy zmianach biegów.
Wśród kierowców znajdziemy zarówno osoby które nie lubią jeździć „automatem” oraz osoby które nie wyobrażają sobie jazdy ze skrzynią manualną. Póki co – ja zaliczam się do tej pierwszej grupy, i nic nie zapowiada aby w najbliższym czasie moje preferencje uległy zmianie ;).
Pozdrawiam,
Michał, NetCar